Gegenwärtige und zukünftige Einfuhrbestimmungen zwischen europäischen und asiatischen Ländern und ihre Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie

Gegenwärtige und zukünftige Einfuhrbestimmungen zwischen europäischen und asiatischen Ländern und ihre Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie

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Inhaltsangabe:Einleitung: Die vorliegende Arbeit untersucht in einer wettbewerbsorientierten Analyse, gegenwAcrtiger und zukA¼nftiger Einfuhrbestimmungen zwischen asiatischen und europAcischen LAcndern, die Auswirkungen auf die RegionalisierungsmApglichkeiten in der Automobilindustrie. Was bedeutet A¼berhaupt Regionalisierung? BefA¼rwortern ist bewusst, dass die Regionalisierungstendenzen in unserer Welt lediglich Vorboten sind, auf einer vom Freihandel geprAcgten Globalisierung. So scheint es Kritikern zufolge, dass diskriminierende Handelshemmnisse immer weiter zunehmen und letztlich nicht nur den globalen Wohlstand der Triade, sondern auch den Fortbestand einer Welthandelsorganisation gefAchrden. Es erblA¼hen, die fA¼r Investoren und multinationale Unternehmen attraktivsten Regionen dieser Welt, so vor allen anderen der Asiatisch-Pazifische Wirtschaftsraum, mit Hilfe gesteuerter Freihandelszonen. Durch die immer weiter voranschreitende Verflechtung internationaler und interregionaler wirtschaftlicher Beziehungen, erreichen wir bald einen Punkt global angeglichener und fragmentierter Produktionsstandards, an dem es multinationalen Unternehmen nicht mehr einfach gemacht wird, regionale Wettbewerbsvorteile zu sichern und Produktionskosten innerhalb des Produktlebenszyklus zu senken. Dies hat triploare Folgen: es entstehen drei mAcchtige HandelsblApcke, die zunehmend einen interregionalen Handelsanstieg innerhalb der BlApcke verzeichnen. Somit werden protektionistische MaAŸnahmen zwischen den HandelsblApcke stAcrker, die sich damit immer weiter abschotten. Die globale Automobilindustrie ist gegenwAcrtig mit den meisten Handelshemmnissen konfrontiert und bedarf zukA¼nftig neuer Unternehmensstrategien und innovativer GeschAcftsideen. Das verfolgte Ziel der Arbeit liegt daher darin: Es sollen die Weltwirtschaft und der Welthandel, mittels einer Fokussierung auf die gegenwAcrtigen Regionalisierungstendenzen, beschrieben und erklAcrt werden. Der Leser soll ein klares VerstAcndnis, A¼ber die VorgAcnge internationaler, interregionaler und intraindustrieller HandelsgeschAcfte, sowie A¼ber die Begriffsdefinitionen der Fachsprache, innerhalb Automobilindustrie erlangen. Sollen MApglichkeiten der Regionalisierung aufgezeigt und ihre mApglichen Auswirkungen auf die Automobilindustrie dargestellt werden, um so mittels Handlungsempfehlungen, neue Strategien fA¼r die Branche aufzuzeigen. Gang der Untersuchung Die zugrunde liegende Ausarbeitung gliedert sich daher auch in drei Haupteile: Der Anfang dieser Arbeit dient der EinfA¼hrung in die theoretischen Grundlagen der internationalen A–konomie und der aktuellen Problematik des Welthandels. Dabei wird zuerst auf die Struktur und Tendenz der Weltwirtschaft und des Welthandels eingegangen, um die Entwicklung der AuAŸenwirtschaft zu einer Weltwirtschaft zu erlAcutern und den weltweiten Protektionismus mit seinen Abschottungstendenzen zu erklAcren. AnschlieAŸend wird die Regionalisierung der Globalisierung gegenA¼bergestellt. Es wird einerseits auf die regionale wirtschaftliche Integration eingegangen und andererseits auf das multilaterale Handelssystem, um dann in einer zusammenfassenden Betrachtung erste Vermutungen darA¼ber zu erstellen ob globaler Freihandel mApglich ist oder eher eine Tendenz zur weiteren Regionalisierung des Handels besteht. Zweite vorsichtige Vermutung wird die Auswirkungen der theoretischen Grundlagen auf die Automobilindustrie betreffen. Der zweite Hauptteil der Arbeit befasst sich erstens mit einer GesamtA¼bersicht A¼ber die globale Automobilindustrie, in der einmal die Original Equipment Manufacturer (OEM) und dann die Tier1 mit ihrer aktuellen GeschAcftslage vorgestellt werden. Des Weiteren stelle ich die Eigenfertigungs- und Fremdfertigungstendenzen der Industrie dar und gehe auch noch auf den Transportbereich der Industrie ein. Zweitens werden die gegenwAcrtigen internationalen und interregionalen Einfuhrbestimmungen zwischen dem asiatischen und dem europAcischen regionalen Handelsblock analysiert, um dann spezifisch in die Analyse von Lokalisierung und lokaler Fertigung zu gehen, damit aufgezeigt werden kann, wie und mit welchen MApglichkeiten, ein in Einzelteile zerlegtes Fahrzeug, kostengA¼nstig exportiert und wieder importiert werden kann. Im letzten Kapitel des zweiten Hauptteils wende ich mich der Analyse der spezifischen ImportzAplle der einzelnen LAcnder und auch die Hauptmodule des Fahrzeugs (Commodities) mit einbeziehen. Hier werden nur die tarifAcren Handelshemmnisse besprochen. Abgeschlossen wird der zweite Hauptteil mit einer zusammenfassenden Betrachtung, in der ich die gegenwAcrtigen VerAcnderungen der Automobilindustrie aufzeige und zudem noch im weiteren Punkt gebe ich schon einen Ausblick darauf, wie ich in der Entwicklung fA¼r die Zukunftsszenarien im letzten Hauptteil vorgehen werde. Der dritte Hauptteil behandelt zwei bestimmte Optionen, die zugleich meine zwei Synthesen betreffen: Zeige ich verschiedene zukA¼nftige Szenarien auf, wie sich die Automobilindustrie als Ganzes womApglich aufgrund von Studien, den Erkenntnissen des zweiten Hauptteils und meiner Ansicht nach entwickeln kApnnte. Ich stelle zukA¼nftige Regionalisierungsentwicklungen vor, anhand schon realisierter Freihandelsabkommen und geplanter Handelszonen, und stelle dar, welche Auswirkungen diese auf die Zukunft der Automobilindustrie haben. DarA¼ber hinaus zeige ich einige Varianten auf, wie und in wiefern sich OEM und Zulieferer, auf neue MarktzusammenschlA¼sse vorbereiten sollten, und zwar in Form von gut durchdachten Handlungsempfehlungen fA¼r die Automobilindustrie Die Arbeit endet mit einem Ausblick auf die gesamtwirtschaftlichen Entwicklungen der Weltwirtschaft und wird durch eigene Gedanken und Perspektiven bereichert. Das Ziel freien und offenen Handels, auch A¼ber die Grenzen einer A¼bergeordneten A¼berwachenden Organisation wie der WTO hinaus, sollte dabei immer im Vordergrund stehen. Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: Inhaltsverzeichnis2 Abbildungsverzeichnis5 AbkA¼rzungs- und Symbolverzeichnis8 1.Einleitung12 2.Theoretische Grundlagen und aktuelle Probleme des Welthandels16 2.1Struktur und Globalisierungstendenzen der Weltwirtschaft16 2.2Von der AuAŸenwirtschaft zur Weltwirtschaft22 2.3Welthandel und Protektionismus27 2.3.1Welthandel29 2.3.1.1Tripolarisierung der WelthandelsstrApme30 2.3.1.2Freihandel als Vorraussetzung fA¼r Exporterfolge33 2.3.2Protektionismus36 2.3.2.1Multilaterales Handelssystem37 2.3.2.2Handelsliberalisierung und die Rolle des GATT38 2.3.2.3ZAplle als Instrumente der Protektion41 2.3.2.3.1Zollwirkung42 2.3.2.3.2Zollarten44 2.3.2.4Nicht-tarifAcre Handelshemmnisse45 2.4Die Weltwirtschaft zwischen Regionalisierung und Globalisierung48 2.4.1Regionale wirtschaftliche Integration53 2.4.2Wirkungen regionaler Integration58 2.5Zusammenfassende Betrachtungen62 2.5.1FAprderung des Freihandels oder Tendenz zur weiteren Regionalisierung des Handels?63 2.5.2Theorie und Empirie - Auswirkungen der Theorie auf die Automobilindustrie?64 3.Ist-Analyse asiatischer a europAcischer Importrestriktionen in der Automobilindustrie67 3.1Business Overview of the global Automotive Industry67 3.1.1Original Equipment Manufacturer (OEM)80 3.1.2Tier1 (Supplier)96 3.1.3Make In-house or purchase part120 3.1.3.1Entwicklung der Eigenleistung124 3.1.3.2GegenwAcrtige WertschAppfungssteigerungen bei den Lieferanten126 3.1.3.3Globalisierung und Standortwettbewerb128 3.1.3.4Zukunftsmarkt China131 3.1.4Luftverkehr und Schifffahrt im 21. Jahrhundert133 3.2GegenwAcrtige internationale und interregionale Einfuhrbestimmungen zwischen dem Asiatischem und dem EuropAcischen Regional Trading Blocks 138 3.2.1ASIAN Regional Trading Block139 3.2.1.1Association of South-East Nations (ASEAN)140 3.2.1.2Other Asian Regional Trading Areas148 3.2.2European Regional Trading Block151 3.2.3 Stumbling Block 154 3.2.4 Building Block 156 3.2.5Lokalisierung161 3.2.5.1Lokale Produktion aus China und den ASEAN-Staaten163 3.2.6Vorraussetzungen fA¼r geringere Einfuhrabgaben171 3.2.7Completely Knocked Down - Overseas Assembly Team175 3.2.8Analyse der ImportzAplle der einzelnen LAcnder181 3.3Zusammenfassende Betrachtungen197 3.3.1GegenwAcrtige VerAcnderungen in der Automobilindustrie198 3.3.2Entstehung von Szenarien zur Prognostizierung zukA¼nftiger wirtschaftlicher Entwicklungen und die Auswirkungen auf die RegionalisierungsmApglichkeiten in der Automobilindustrie201 4.Zukunftsszenarien und Handlungsempfehlungen202 4.1MApgliche Szenarien und ihre Folgen in der Automobilindustrie202 4.1.1Made in Asia202 4.1.2Stetige Globalisierung - Local Best and Global Best206 4.1.3WertschAppfungsverlagerung und Konsolidierung212 4.1.4Das Ende Detroits - wer will Toyota noch einholen?216 4.2MApgliche Auswirkungen auf die RegionalisierungsmApglichkeiten in der Automobilindustrie218 4.2.1ASEAN Vision 2020222 4.2.2Freier Handel zwischen den Trading Blocks - Was setzt sich letztendlich durch, Regionalismus oder Multilateralismus?225 4.2.3Handlungsempfehlungen fA¼r die Automobilindustrie231 5.Schlussbetrachtung236 Literaturverzeichnis240 Textprobe:Textprobe: Kapitel 3.1.4, Luftverkehr und Schifffahrt im 21. Jahrhundert: Im Folgenden werde ich einen kurzen aber einschneidenden Aœberblick A¼ber den GA¼terverkehr in der Luft und auf dem Wasser geben, um aufzuzeigen, wie wichtig der Luftverkehr und die Schifffahrt gegenwAcrtig und auch in Zukunft fA¼r die globale Automobilindustrie ist und sein wird. Dabei werde ich am Ende diesen Kapitels, Tendenzen steigender Luftfracht in der Automobilindustrie aufzeigen und auch einige UrsprA¼nge dieser sich abzuzeichnenden Tendenz versuchen zu erklAcren, sowie auf mApgliche zukA¼nftige Trends eingehen, die uns wohl noch bevorstehen werden. Die Luftfracht- und Schiffsfrachtbranchen boomen, nicht zuletzt auch wegen der Automobilindustrie und ihren A¼berregionalen TransaktionsgeschAcften. Unten stehender Grafik kann man sehr deutlich die wichtigsten, grApssten und kA¼nftig auch immer bedeutsameren FrachthAcfe, sowie deren Frachtrouten, entnehmen. Obwohl die Daten dem Jahr 2002 entnommen sind, sind sie keinesfalls veraltet oder A¼berholt, sie zeigen sondern vielmehr den Trend der sich abzeichnet. Mit voranschreitender Globalisierung und gegenwAcrtigen Regionalisierungstendenzen, mA¼ssen wir kA¼nftig, mit immer grApsser werdenden internationalen Bedarf an Transportmitteln, rechnen. Dies bedarf ebenfalls, einer immensen Technik in den grossen FrachthAcfen, sowie der Verarbeitung einer immer weiter steigenden Anzahl vonContainern aus Schiffen und Flugzeugen. Betrachtet man die obige Grafik einmal nAcher, fallen die zwei grApssten purpurnen Punkte auf der Weltkarte auf. Diese sind einmal im Norden Rotterdam und im SA¼den Singapur, die zwei grApssten und wichtigsten FrachthAcfen der Welt, mit einem GA¼tervolumen von 300 Millionen Tonnen. Bedenkt man, dass die Karte aus dem Jahre 2002 stammt, kann man schnell den RA¼ckschluss ziehen, dass es im Jahr 2006 mehr sein mA¼ssten. Auch in Zukunft ist meiner Meinung nach damit zu rechnen das interregional bei steigenden Freihandelsabkommen, insbesondere im asiatischen Raum, dass das Frachtvolumen der bisherigen grApssten HAcfen weiter ansteigt und nach VergrApAŸerungen der HAcfen selbst verlangen wird und somit Investitionen hervorrufen werden. Man denke allein an die PlAcne der Freihandelszonen zwischen ASEAN und China und an die asiatisch-pazifische Freihandelszone. Diese Vorhaben werden nicht nur, wovon ich A¼berzeugt bin, einen immensen Handelsraum schaffen sondern auch proportional dazu denselben Raum und Bedarf fA¼r Transport, Logistik und Verpackung erhAphen. Die Luftfahrtindustrie hat sich darA¼ber schon was frA¼her Gedanken gemacht und auch schon gehandelt. Deutlich erkennbar an obiger Grafik ist, dass der grApsste Anteil des Frachtverkehrs, sowie des Frachtvolumens auf den interregionalen Export von Halbfertigteilen und Fertigteilen zurA¼ckzufA¼hren ist, wenn man sich die Regionen der NAFTA, der EU und des asiatischen Raumes nAcher ansieht. Alles FlughAcfen mit jAchrlich A¼ber 500.00 Tonnen Luftfracht und die Tripolarisierung der drei mAcchtigsten HandelsblApcke macht sich einmal wieder bemerkbar. Der Handel innerhalb der EU ist mit 1400 Mrd. USUS$ weitaus grApsser als der Handel ausserhalb der EU mit etwas A¼ber 800 Mrd. USUS$. Die interregionale Luftfracht innerhalb des asiatisch-pazifischen Raumes dominiert den Rest der Welt. Bei einem Gesamtvolumen von 741 Mrd. USUS$ an Halbfertigwaren und Fertigwaren, sind allein davon 61, 3 % fA¼r den interregionalen Export verantwortlich. Zudem erschafft die Luftfahrtindustrie rund 3, 2 Millionen ArbeitsplActze im asiatisch-pazifischen Raum und steuern rund 148 Mrd. USUS$ zum asiatisch-pazifischen Bruttoinlandsprodukt (BIP) dazu. Die Luftfahrtindustrie erschafft rund 4, 1 Millionen ArbeitsplActze in Europa und steuert auch noch rund 274 Mrd. USUS$ zum BIP dazu. Der interregionale Luftfrachthandel trAcgt nur 27, 9 % dazu, wAchrend die Luftfracht innerhalb der NAFTA 35, 8 % betrAcgt. Immerhin kommt der asiatisch-pazifische Raum auf 21, 8 % und ist weiter steigend. Nicht zu verkennen sind meiner Meinung nach die Trends der Zeit, die zeigen, dass der Transport von Menschen und vor allem von GA¼tern und Waren bedeutend fA¼r unsere Gesellschaft und Industrien sind, dass von einer zukA¼nftigen Stagnation keine Rede sein wird, eher im Gegenteil von KapazitActsmangel was die Frachtmenge angeht und schon jetzt Investitionen nAptig sind um neue KapazitActen aufzubauen Dabei stellen Kurzteile, welche man als die Autoteile bezeichnen kann, die KapazitActsengpAcssen unterliegen und daher meistens kurzfristig , transportiert werden mA¼ssen, ein groAŸes Problem in der Automobilbranche dar. Diesem Problem entgeht man als internationalisierter Hersteller dadurch, wenn man lokale Lieferanten fA¼r sich gewinnen kann. Hat man ihn ersteinmal lokalisiert (vielleicht sogar ein chinesischer Lieferant, der kostengA¼nstig und in hohen StA¼ckzahlen fertigen kann), kann man den kostenspieligen Weg von Europa in die ASEAN-Staaten vermeiden. Doch dafA¼r kommen andere Kosten(-hindernisse) hinzu, die ich im Kapitel Lokalisierung nAcher beschreiben werde. Auf der anderen Seite erhApht es auch die WertschAppfung, welche bei dem local content eine grosse Rolle spielt. Trotzdem verteuert es zwangslAcufig das Produkt und sollte eigentlich vermieden werden, auAŸer die Fertigungslinie ist zukA¼nftig mit dem Stillstand betroffen, dann sollte man die MApglichkeit der Luftverfrachtung in Betracht ziehen. Die Kosten eines Stillstandes wAcren fatal fA¼r einen OEM, denn man denke allein an den Imageverlust. AbschlieAŸend sollte darauf hingewiesen werden, dass die Bereiche des Transports und der Logistik zu den Hauptschlagadern der weltweiten Automobilindustrie zAchlen. Sie sind ausschlaggebend fA¼r das gesamte Timing der regionalen/lokalen Produktionsprozesse eines OEM und demnach lebensnotwendig, falls man seine weit entfernten AbsatzmAcrkte, sowie seine eigenen Produktionsstandorte, mit neuen Fahrzeugen, Ersatzteilen, Einzelteilen, Komponenten und auch Rohstoffen versorgen will. Eine gute Allokation meiner Meinung nach, ist die Vorrausetzung fA¼r einen reibungslosen Ablauf in der zeitgerechten Produktion und ErhAphung der WertschAppfungskette. Ich mApchte nun das Kapitel A¼ber die aktuelle GeschAcftslage der Automobilindustrie abschlieAŸen und mich den gegenwAcrtigen Einfuhrbestimmungen zwischen den asiatischen und europAcischen HandelsblApcken zuwenden, wobei mein Hauptaugenmerk auf dem asiatischen Handelsblock liegen wird und bei der Analyse der ImportzAplle werde ich mich gAcnzlich auf die asiatischen LAcnder beziehen, speziell auf die MitgliedslAcnder der AFTA.... man schon vom hauseigenen Lieferanten sprechen, so wie es die Toyota Corporation schon teilweise vorgemacht hat, die meisten Lieferanten und vor allem die Wichtigsten selber zu besitzen, ... 257Quelle: Faurecia, Annual Report, S. 2f.


Title:Gegenwärtige und zukünftige Einfuhrbestimmungen zwischen europäischen und asiatischen Ländern und ihre Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie
Author: Dario Kulic
Publisher:diplom.de - 2009-03-05
ISBN-13:

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